Một số yếu tố tham gia cấu thành TOC cho quy hoạch Hà Nội

Cập nhật thông tin quy hoạch mạng lưới ĐSĐT Hà Nội và tiến độ triển khai đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải phòng; Gia Bình-Hà Nội và những yếu tố thuận lợi để phát triển đường sắt và tái thiết đô thị theo mô hình cộng đồng định hướng giao thông (TOC – Transit Oriented Communities)

Cập nhật thông tin về các tuyến ĐSĐT Hà Nội

Hà Nội quy hoạch 14 tuyến ĐSĐT, dài 619 km, nhưng bố trí 410 km ĐSĐT tại phía Nam sông Hồng: 75% ĐSĐT đặt vào nơi chỉ có 40% cư dân đô thị. Bắc sông Hồng có 60% dân cư đô thị chỉ có 25% (156 Km ĐSĐT). 14 tuyến ĐSĐT này không kết nối với đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng (dự kiến thực hiện 2025- 2030), không kết nối với sân bay Gia Bình (đang tiến hành), trong đó có đường sắt đi trùng với đường bộ vào trung tâm Hà Nội qua cầu (ngầm) Trần Hưng Đạo và Tứ Liên… vẫn để nguyên 3 tuyến ĐSĐT nối trung tâm Hà Nội với sân bay Nam Hà Nội, không biết đến bao giờ được triển khai? Không kết nối với tuyến Đường sắt cao tốc Bắc Nam (dự kiến khởi công tháng 12/2025), tại tổ hợp ga Ngọc Hồi mở rộng.

Quy hoạch 14 tuyến ĐSĐT Hà Nội đang công bố đã rất lạc hậu vì chỉ vẽ thêm vào bản vẽ cách đây 10-20 năm một cách đơn giản mà không có khảo sát, không cập nhật tin mới, lại không tiếp cận những nguyên lý quy hoạch ĐSĐT hiện đại, do vậy bản quy hoạch này không đủ thuyết phục đầu tư trong nước cũng như quốc tế, liệu có đủ độ tin cậy và giá trị pháp lý để làm cơ sở cho các nghiên cứu tái thiết và phát triển đô thị tiếp theo?

Trong 2 năm (2024-2025) Hà Nội và Tp HCM đã tổ chức 5 cuộc hội thảo quốc tế về phát triển đô thị theo mô hình TOD, đặt nhiều hy vọng là làm ĐSĐT đến đâu sẽ thu được tiền từ chênh lệch giá bán đất quanh nhà ga, tuyến đường để bù cho đầu tư.

Sau các cuộc bàn thảo tốn thời gian và tiền bạc, báo cáo kết quả cho thấy có nhiều rào cản tới mức không khả thi:

Thông tin về Tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải phòng và Gia Bình-Hà Nội ảnh hưởng của 2 tuyến đường sắt này tới ĐSĐT Hà Nội

Các nhà tài trợ tài trợ đầu tư từ châu Âu tới châu Á đều khuyến nghị Hà Nội hình thành chiến lược huy động vốn bằng phát hành Trái phiếu và Trái phiếu Xanh. Để làm được vậy, các dự án phải hấp dẫn đầu tư tư nhân. Các bài học thành công tại nhiều quốc gia cho thấy đầu tư hạ tầng dưới ray phải là tài sản Nhà nước, còn tư nhân được khuyến khích đầu tư trên ray. Hà Nội cần ưu tiên đầu tư các tuyến ĐSĐT kết nối đường sắt cao tốc Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng và Sân bay Gia Bình-Hà Nội. Với cơ hội đầu tư hấp dẫn vậy sẽ thu hút đầu tư từ nhiều nguồn ngoài Ngân sách Nhà nước và địa phương cho hạ tầng và khai thác vận hành.

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt (QH1769): Đến 2030: Kết nối với đường sắt Trung Quốc qua tuyến Hà Nội – Đồng Đăng (Bằng Tường – Trung Quốc) và tuyến Hà Nội – Lào Cai (Hà Khẩu Bắc – Trung Quốc). Tầm nhìn đến năm 2050: sẽ nghiên cứu bổ sung điểm kết nối tại khu vực cửa khẩu Móng Cái (Quảng Ninh), tuyến đường sắt Hạ Long – Móng Cái (Đông Hưng -Trung Quốc).

Theo thiết kế tuyến Đường sắt khu vực Hà Nội, dự án Đường sắt khổ tiêu chuẩn 1435mm Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng, đường sắt kết nối với khu vực Hà Nội được đầu tư trong giai đoạn 1: Kết nối từ Yên Thường vào ga Yên Viên (2,18km); khi có chủ trương đưa tàu khách vào ga Gia Lâm sẽ nghiên cứu, bổ sung phương án;

Đường 1000m đoạn Thạch Lỗi – Đông Anh: sử dụng đường sắt hiện hữu;

Đoạn Đông Anh – Kim Sơn – Đại Đồng: trước mắt giữ như hiện trạng; Xin ý kiến về việc đầu tư ngay khổ 1000mm trong phạm vi dự án (L=33km);

Ga Yên Thường là ga đầu mối hàng hóa khu vực phía Bắc. Bố trí gồm 2 khu vực 1435 và 1000 độc lập (2 bên chính tuyến).

Ga Yên Viên là đầu mối hành khách. Giai đoạn 1 đầu tư nhánh nối (1435mm) từ Yên Thường vào Yên Viên (L=2,18km);

Sau khi thống nhất với Tp. Hà Nội, nghiên cứu đưa tàu khách tiếp cận vào ga Gia Lâm, nhằm thu hút lưu lượng hành khách đi tàu.

Nhu cầu di chuyển của các khu vực dân cư cấu thành TOC cho quy hoạch Hà Nội

Hà Nội kỳ vọng nhiều vào việc phát triển ĐSĐT theo định hướng giao thông công cộng (mô hình TOD) vừa cải thiện được giao thông đô thị vừa có thể huy động được tiền bạc đầu tư cho ĐSĐT. Tuy vậy Báo cáo tổng hợp nội dung các hội thảo TOD trong 2 năm (2024-2025) đã kết luận “Các nỗ lực TOD vẫn chưa đủ để triển khai thành dự án tại Hà Nội do thiếu cơ sở thể chế và quy định phù hợp”(**). Các chuyên gia quốc tế cũng đến Hà Nội và chỉ ra bên cạnh mô hình TOD còn có mô hình cộng đồng định hướng giao thông (TOC-Transit Oriented Communities) cũng hứa hẹn mang lại nhiều thành công. Chúng ta rà soát lại hiện trạng thực hiện dự án Tuyến ĐSĐT Ga Hà Nội-Hoàng Mai: những thách thức trong hiệu quả đầu tư theo mô hình TOD và những cơ hội của tuyến này nếu tiếp cận theo mô hình TOC.

Hà Nội đang nghiên cứu đầu tư 1,752 tỷ USD/8,7km (201 triệu USD/1km) để làm tuyến ĐSĐT 3.2 đi ngầm qua khu phố cũ toàn nhà thấp tầng, ngầm dưới sông Kim Ngưu, xuyên qua chuỗi làng xóm thưa thớt để tới nơi đầm hồ Yên Sở vắng vẻ? Đầu tư đắt (cao hơn suất đầu tư 180 triệu USD/1km-WB 2018). Tuyến ĐSĐT 3.2 đang định tuyến ngược với phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD) vì đi vào chỗ vắng người, không đủ lượng khách đi tàu dẫn đến không có nguồn thu để vận hành, duy tu, hoàn vốn…không hấp dẫn các nhà đầu tư.

Chỉ cần chuyển hướng đi ngầm từ Ga Hà Nội vượt ngầm Trần Hưng Đạo đón tuyến đường bộ và đường sắt từ sân bay Gia Bình vào thành phố, kết nối đường sắt liên vận tới cửa khẩu Lào Cai và cảng Hải Phòng. Không chỉ có lượng khách đi tàu lớn hơn 5-10 lần đi xuống Yên Sở – Hoàng Mai mà còn tiết kiệm chi phí đầu tư ngầm vượt sông bởi 2 km không gian ngầm đô thị dọc phố Trần Hưng Đạo. Dự án nếu mang lại lợi ích lớn sẽ thu hút mạnh mẽ nguồn vốn đầu tư từ xã hội và các quỹ đầu tư tiềm năng – đảm bảo tính khả thi dự án.

Đây là một ví dụ cụ thể để khắc phục những hạn chế của mô hình phát triển ĐSĐT theo định hướng TOD sang định hướng TOC: làm rõ nội hàm cộng đồng dân cư tập trung sẽ có nhu cầu đi lại lớn sẽ định hướng lại tuyến ĐSĐT đi vào chỗ vắng người lại không có cơ hội phát triển đô thị nén. Chọn hướng tuyến tối ưu còn thu hút cộng đồng các nhà đầu tư, thu hút cộng đồng công kỹ nghệ cao tham gia tới dự án, thậm chí còn tạo ra một cộng đồng hoạt động trong không gian ngầm đô thị giữa trung tâm thành phố.

Nguyễn Thành Sơn (*) & Trần Huy Ánh
© Tạp chí Kiến trúc

Xem thêm:

Chú thích

(Tổng thuật bài trình bày tại Tọa đàm “Bàn về TOC – mô hình cộng đồng định hướng giao thông” do Hội KTS Hà Nội tổ chức ngày 19/6/2025)
(*) KS Nguyễn Thành Sơn là thành viên Hội KTS Hà Nội, ông đã tốt nghiệp Đại học giao thông Hà Nội và đào tạo nâng cao kỹ thuật đường sắt tại Thành Đô (Trung Quốc), ông đã tham gia tư vấn các dự án ĐSĐT Hà Nội và các địa phương khác, các dự án ĐS điện khí hóa lớn tại Việt Nam,
(**)Nguồn:https://ukgreencitiesandinfrastructure.org/resource/diagnostic-report-on-transit-oriented-development-tod-in-hanoi/