Hà Nội đang nỗ lực hoàn thành 4km Đường sắt đô thị (ĐSĐT) ngầm, nâng tổng số ĐSĐT đi vào hoạt động vào năm 2030 là 26 km, đạt 8% mục tiêu hoàn thành 320km ĐSĐT vào năm 2030 như mục tiêu đặt ra trong Quy hoạch GTVT công bố 2016 (QĐ 519/QĐ-TTg). Sau 19 năm (2006-2025), Hà Nội đã lập 4 Quy hoạch ĐSĐT (2006, 2011, 2016 và 2025), tăng tổng tổng chiều dài lên tức tăng 433% (143km năm 2006/619 km năm 2025). Năm 2025, Ban quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) công bố bản vẽ 15 tuyến ĐSĐT, trong khi không có khảo sát nhu cầu đi lại, không nhận diện những hạn chế, khó khăn nội tại về năng lực tư vấn, nguồn lực tài chính công nghệ, trình độ quản trị dự án của Hà Nội, thậm chí còn rất hạn chế trong việc tiếp thu từ các bài học thành công và thất bại trong quy hoạch phát triển ĐSĐT các thành phố trên thế giới, nên kế hoạch phát triển ĐSĐT Hà Nội còn nhiều ẩn số. Bài viết tập hợp các thông tin đã được công bố, đặt ra những câu hỏi tới các cơ quan hữu quan và một số gợi ý, nhằm cải thiện chất lượng tài liệu, kịch bản phát triển ĐSĐT Hà Nội trong thời gian tới.
Hà Nội học hỏi từ công cụ “thu hồi giá trị đất” (VLC) của London – Anh và mô hình “đường sắt + bất động sản” (R+P) của HongKong Trung Quốc
Tháng 1/2024, UBND Thành phố Hà Nội và Tp HCM tổ chức hội thảo “Phát triển Hệ thống Đường sắt Đô thị Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh”. Các diễn giả Việt Nam và quốc tế giới thiệu các mô hình phát triển TOD của 11 thành phố châu Âu, châu Á, ASEAN. Tháng 10/2024, Hà Nội và vùng Ile-de -France tổ chức hội thảo “Quy hoạch giao thông đa phương thức”. Tháng 1/2025, MRB phối hợp cùng Đại sứ quán Anh tổ chức Hội thảo “Phát triển đô thị theo mô hình TOD: Kinh nghiệm quốc tế và giải pháp khuyến nghị cho Hà Nội”. Đề án phát triển ĐSĐT Hà Nội cũng đã liệt kê mô hình TOD của hơn 20 Thành phố khắp thế giới nhưng thông tin rất sơ sài nên không thể nhận diện đầy đủ thành công, thất bại để có bài học hữu ích cho Hà Nội.
Để đạt được các mục tiêu đó, cần đổi mới công nghệ xây dựng, quản trị dự án thông minh/tích hợp và tiến hóa liên tục, môi trường pháp lý phù hợp (tài liệu do tư vấn HongKong & Taiwan chuyển giao cho City Solution)
Bài học thành công TOD ở London (Anh) bằng công cụ “thu hồi giá trị đất” (Land Value Capture – LVC) tạo động lực gia tăng giá trị đất đai nhờ vốn hóa lợi ích của người dùng được tạo ra khi người dùng cạnh tranh để giành bất động sản gần các ga giao thông công cộng và thu được lợi ích từ quy hoạch được tạo ra từ những thay đổi trong chính sách quy hoạch (ví dụ như chuyển đổi mục đích sử dụng đất hoặc mật độ).
Kinh nghiệm tạo vốn phát triển TOD tại Hồng Kông là đầu tư, khai thác đường sắt kết hợp với bất động sản (P+R: Rail + Property). Chia sẻ lợi nhuận giá đất sau khi phát triển đường sắt và nguồn thu từ khai thác dịch vụ vận chuyển. Lợi nhuận được thỏa thuận chia sẻ đối với từng dự án cụ thể hoặc phát hành cổ phiếu (vốn hóa thị trường, cổ tức tiền mặt của cổ đông và vốn chủ sở hữu) [1]
Hội thảo mới đưa ra kết quả thành công của London và Hongkong mà chưa cho biết để xác lập giá trị đất, quản trị đầu tư các dự án kỹ thuật phức tạp, nhưng có năng lực huy động vốn đầu tư hàng tỷ, hàng chục tỷ USD từ nhiều nguồn khác nhau. Các đồng nghiệp từ Hiệp hội tư vấn châu Á đã chia sẻ với City Solution những nội dung về hệ thống thông tin địa lý (GIS: Geographic Information System); Hệ thống quản trị số từ đầu tư đến vận hành khai thác (MIS: Management Information System); Quản trị thông tin xây dựng (BIM: Building Information Management) với sự hỗ trợ của Trí tuệ nhân tạo (AI) và nền tảng hợp tác đám mây (ICloud), Internet vạn vật (IoT).
Bài học cho Hà Nội là thành công từ mô hình TOD của London và Hongkong rất giá trị, tuy vậy muốn được như họ Hà Nội phải xây dựng hệ thống GIS. Trước tiên là lập Bản đồ giá đất chính xác, cập nhật thời gian thực thì mới định giá đất rẻ hay đắt trước và sau thực hiện TOD để xác định được giá chuyển nhượng quyền phát triển (Transfer of Development Rights – TDR). Hà Nội phải chuyển đổi số toàn diện trong quản trị dự án (MIS) đồng thời chuyển công nghệ quản lý xây dựng từ cấp độ 2 (bản vẽ CAD3D) tới cấp độ 3: BIM thường, và chuyển nhanh sang cấp độ 4: BIM tích hợp (integrated BIM- iBIM) [2].
Tự chủ công nghệ và tài chính phát triển đường sắt đô thị của Bangkok (Thailand)
Bangkok (Thailand) có hơn 200km ĐSĐT xây mới trong 20 năm (2004-2024). Các tuyến có chiều dài từ 2 đến 70km; Giá thành đầu tư từ 30 triệu USD đến 100 triệu USD/1km; Năng lực vận chuyển từ 5.000 đến 500.000 lượt khách/ngày mỗi hướng.
Vùng đô thị Bangkok (BMR) rộng 7.785 km2, dân số 17,5 triệu người và chiếm 68% GDP quốc gia. Sau thất bại dự án ĐSĐT do nước ngoài đầu tư , Bangkok đã chủ động thực hiện 2 tuyến đường sắt trên cao (skytrain) Sukhumvit và Silom, dài 38,7km, phục vụ 900.000 hành khách/ngày. Năm 2004, Bangkok đưa vào vận hành tuyến tàu điện ngầm đầu tiên (MRT Blue Line) dài 21 km. Trong 20 năm (2004-2024), Bangkok từng bước làm chủ công nghệ xây lắp và vận hành hệ thống ĐSĐT trên cao và dưới ngầm, liên tục mở rộng tăng từ 3 tuyến lên 12 tuyến; Tổng từ 60km tăng lên hơn 300 km, năng lực vận chuyển từ 1,5 triệu hành khách/ngày lên hơn 4 triệu hành khách/ngày. Bangkok đặt mục tiêu đến năm 2029 sẽ có hơn 500 km ĐSĐT, đáp ứng 42,4% các chuyến đi, so với hiện tại (2025) mới đạt <10%; trong khi Seoul 51%, HongKong 46%, Singapore 40%, Tokyo 36%[3].
Để đạt mục tiêu này, Chính phủ Thái Lan đã đầu tư hơn 20 tỷ USD cho ĐSĐT. Quan trọng là đa dạng hóa vốn đầu tư, đặc biệt là đại chúng hóa. Hợp tác công tư (PPP) toàn diện đang thay thế mô hình Chính phủ đầu tư ĐSĐT, sau đó bàn giao cho nhà thầu tư nhân bảo trì, vận hành. Các tập đoàn trong nước và liên doanh quốc tế đang hào hứng tham gia vì khi trúng thầu dự án lớn, cổ phiếu của họ sẽ tăng cao. Qua đó, thu hút vốn đầu tư toàn xã hội, thay vì phải đi vay đắt đỏ, điều kiện ngặt nghèo. Các tập đoàn tư nhân tham gia khai thác vận hành hệ thống ĐSĐT đã tích hợp khai thác các mảng dịch vụ thương mại, bất động sản gắn với các tuyến ĐSĐT. Lợi nhuận kép từ 2 mảng kinh doanh đã thu hút nguồn vốn trong nước và quốc tế mạnh mẽ, thúc đẩy phát triển ĐSĐT và hiện đại hóa đô thị. Các doanh nghiệp đầu tư hay quản lý khai thác ĐSĐT đã chuyển đổi số toàn diện các hoạt động từ tư vấn thiết kế, xây lắp, quản trị đầu tư, vận hành khai thác… nên lợi nhuận thu từ kinh doanh dịch vụ thương mại, bất động sản có chi phí thấp hơn nhưng mang lại lợi ích nhiều hơn dịch vụ vận chuyển. Lợi nhuận hấp dẫn tới mức tư nhân tự đầu tư 120 triệu USD làm 2km ĐSĐT siêu nhẹ nối ĐSĐT thành phố tới tổ hợp thương mại dịch vụ (tuyến AGT Gold Line).
Bài học cho Hà Nội từ Bangkok là để giảm bớt gánh nặng ngân sách nhà nước cho đầu tư và vận hành khai thác, duy tu ĐSĐT. Hà Nội phải chủ động công kỹ nghệ lẫn tài chính mới tạo ra động lực phát triển kinh tế trong nước, có thêm hàng triệu việc làm mới, thu hút hàng chục tỷ USD đầu tư từ xã hội và khởi tạo những mô hình kinh tế mới của kỷ nguyên 4.0.
Metro Manila, Philippines: nửa thế kỷ vật vã với giấc mơ phát triển ĐSĐT (1975-2025)
Từ đầu thập kỷ 1970 chính quyền Marcos đã tìm kiếm sự hỗ trợ của Nhật Bản để lập kế hoạch phát triển giao thông toàn diện cho Metro Manila – đại đô thị, thủ đô của Philippines. Năm 1973, JICA đã trình bày Nghiên cứu Giao thông Đô thị Metro Manila (UTSMMA) với mạng lưới 5 tuyến ĐSĐT đi ngầm và trên cao, tổng chiều dài 136 km. Cùng thời gian đó, với sự tài trợ của Ngân hàng Thế giới (WB), nhóm tư vấn Freeman, Fox & Associates (có trụ sở tại Mỹ thực hiện một nghiên cứu riêng, phê phán UTSMMA là không phù hợp và thu hẹp quy mô mạng lưới ĐSĐT còn 4 tuyến đường sắt nhẹ (LRT) chạy trên cao với tổng chiều dài 40km.
Năm 1976, JICA công bố nghiên cứu khả thi cho tuyến ĐSĐT số 1 (nối trung tâm Manila với Quezon) và thu hẹp quy mô mạng lưới ĐSĐT đã đề xuất năm 1973. Tuyến 1 được thi công bằng vốn vay của Bỉ – họ cũng là đối tác thực hiện dự án này, đoạn đầu dự án hoạt động vào năm 1984. Trong hơn nửa thế kỷ (1973-2025) Metro Manila có 4 phương án quy hoạch khác nhau, do các tư vấn Nhật Bản (UTSMMA, JUMSUT I&II); Mỹ, Anh (METROPLAN); Australia (MUTRAP) cùng với Bộ Giao thông và Truyền thông Philippines thực hiện: tổng chiều dài đề xuất 160 km, nhưng mới thực hiện 50% (80 km). Tuyến đầu tiên đã phải vay thêm 1,5 tỷ USD để gia cường kết cấu hư hỏng và đổi mới công nghệ, thay mới toa tàu [4].
Tổng đầu tư mới và nâng cấp cho 80km ĐSĐT khoảng 7,5 tỷ USD nhưng Metro Manila vẫn là thành phố nổi tiếng nhất thế giới về tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí, khu ổ chuột tràn lan, phân hóa giàu nghèo sâu sắc. Manila là thành phố ASEAN đầu tiên có ĐSĐT (sớm hơn cả Singapore). Tuy vậy, đầu tư ĐSĐT bằng các khoản vay nước ngoài cũng góp phần gia tăng nợ quốc gia. GDP Philippines tăng từ 5,27 tỷ USD năm 1964 lên 30,7 tỷ USD năm 1985, nhưng nợ nước ngoài tăng từ 360 triệu USD năm 1962 lên 26,2 tỷ USD năm 1985, chiếm 87% GDP[5].
Quy hoạch mạng lưới ĐSĐT Manila (Philippines) dài 136 km do Nhật Bản đề xuất năm 1973 và Đề xuất năm 1977 của Freeman, Fox & Associates (WB tài trợ): rút ngắn còn 40km
Tổng hợp các Quy hoạch ĐSĐT Manila (Philippines) do các tư vấn Nhật Bản, Mỹ, Australia …từ năm 1973 đến năm 2025 dài 160 km. Thực tế thực hiện chỉ 50%(80km)
Hội thảo Phát triển TOD tại Hà Nội cho biết Metro Manila đã phát triển ĐSĐT đồng thời khai thác quỹ đất công gần các ga làm các tổ hợp bất động sản thương mại, nhằm tạo vốn đầu tư ĐSĐT. Đối chiếu với mô hình TOD điển hình thì cách này vẫn chưa đáp ứng các yêu cầu tăng cường mạng lưới giao thông kết nối, mở rộng không gian công cộng và tái thiết đô thị.
Bài học cho Hà Nội là không thể bỏ qua khảo sát toàn diện mà chủ quan, tùy tiện vẽ ra những viễn cảnh xa vời, không khả thi, Hà Nội cần lập quy hoạch phát triển mạng lưới ĐSĐT khoa học, phù hợp với nhu cầu và năng lực và lộ trình thực hiện khả thi. Mặc dù xác định ĐSĐT có vai trò trọng yếu trong giao thông đô thị, định hình tương lai đô thị hiện đại, nhưng dồn hết nguồn lực xã hội, hoặc vay mượn làm ĐSĐT mà không lồng ghép với tái thiết đô thị, làm mất cân đối phát triển tổng thể kinh tế xã hội …thì kết quả giao thông vẫn ùn tắc rối loạn trầm trọng, môi trường ô nhiễm nặng nề, đô thị thoái biến gia tăng, kinh tế xã hội bất ổn lâu dài.
Thay đổi Quy hoạch mạng lưới ĐSĐT Hà Nội trong 19 năm qua (2006-2025)
Quan sát Hà Nội qua ảnh vệ tinh đêm (Google at Night) để nhận diện vùng đô thị phát sáng và dùng phương pháp số hóa hình học (Geometry digitization) để thấy diện tích đô thị Hà Nội tăng từ 122km năm 2003 lên tới 1.128km2 năm 2021.
Năm 2006 Hà Nội công bố quy hoạch mạng lưới ĐSĐT do JICA thực hiện, có 5 tuyến ĐSĐT dài 143km chạy trên nền đường sắt quốc gia, chạy qua trung tâm thành phố và các tuyến tàu điện cũ đã dỡ bỏ, nay kéo dài thêm. Năm 2011, Hà Nội mở rộng địa giới hành chính, công bố quy hoạch chung, trong đó vẽ thêm 4 tuyến. Hà Nội có 9 tuyến ĐSĐT tăng chiều dài lên 413km = 3 tuyến monorail dài 44km. Quy hoạch Thủ đô lập năm 2011 vẽ thêm 5 tuyến, Hà Nội có 14 tuyến ĐSĐT, tổng chiều dài dài 619km.
Diện tích đô thị Hà Nội thay đổi qua bản đồ phát sáng ban đêm từ 2003 đến 2021
Hội thảo Phát triển TOD tại Hà Nội cho biết Metro Manila đã phát triển ĐSĐT đồng thời khai thác quỹ đất công gần các ga làm các tổ hợp bất động sản thương mại, nhằm tạo vốn đầu tư ĐSĐT. Đối chiếu với mô hình TOD điển hình thì cách này vẫn chưa đáp ứng các yêu cầu tăng cường mạng lưới giao thông kết nối, mở rộng không gian công cộng và tái thiết đô thị.
Bài học cho Hà Nội là không thể bỏ qua khảo sát toàn diện mà chủ quan, tùy tiện vẽ ra những viễn cảnh xa vời, không khả thi, Hà Nội cần lập quy hoạch phát triển mạng lưới ĐSĐT khoa học, phù hợp với nhu cầu và năng lực và lộ trình thực hiện khả thi. Mặc dù xác định ĐSĐT có vai trò trọng yếu trong giao thông đô thị, định hình tương lai đô thị hiện đại, nhưng dồn hết nguồn lực xã hội, hoặc vay mượn làm ĐSĐT mà không lồng ghép với tái thiết đô thị, làm mất cân đối phát triển tổng thể kinh tế xã hội …thì kết quả giao thông vẫn ùn tắc rối loạn trầm trọng, môi trường ô nhiễm nặng nề, đô thị thoái biến gia tăng, kinh tế xã hội bất ổn lâu dài.
Thay đổi Quy hoạch mạng lưới ĐSĐT Hà Nội trong 19 năm qua (2006-2025)
Quan sát Hà Nội qua ảnh vệ tinh đêm (Google at Night) để nhận diện vùng đô thị phát sáng và dùng phương pháp số hóa hình học (Geometry digitization) để thấy diện tích đô thị Hà Nội tăng từ 122km năm 2003 lên tới 1.128km2 năm 2021.
Năm 2006 Hà Nội công bố quy hoạch mạng lưới ĐSĐT do JICA thực hiện, có 5 tuyến ĐSĐT dài 143km chạy trên nền đường sắt quốc gia, chạy qua trung tâm thành phố và các tuyến tàu điện cũ đã dỡ bỏ, nay kéo dài thêm. Năm 2011, Hà Nội mở rộng địa giới hành chính, công bố quy hoạch chung, trong đó vẽ thêm 4 tuyến. Hà Nội có 9 tuyến ĐSĐT tăng chiều dài lên 413km = 3 tuyến monorail dài 44km. Quy hoạch Thủ đô lập năm 2011 vẽ thêm 5 tuyến, Hà Nội có 14 tuyến ĐSĐT, tổng chiều dài dài 619km.
Diện tích đô thị Hà Nội thay đổi qua bản đồ phát sáng ban đêm từ 2003 đến 2021
Đường tàu điện (Tramway) Hà Nội 1991, Quy hoạch ĐSĐT Hà Nội do JICA công bố 2026, Quy hoạch ĐSĐT trong Quy chung Hà Nội 2011 và Quy hoạch chung Thủ đô 2024.
Sơ đồ 5 tuyến ĐSDT do JICA thực hiện, công bố 2006 có tuyến số 4 và 6 tạo thành tuyến vòng tròn kết nối (circle link) với 3 tuyến xuyên tâm, quy hoạch 9 tuyến ĐSĐT trong Quy hoạch chung Thủ đô (công bố 2011) vẽ thêm, kéo dài các tuyến nhưng vẫn giữ nguyên 2 tuyến vòng tròn này. Điều chỉnh Quy hoạch Thủ đô lập năm 2024 vẽ thêm 5 tuyến ĐSĐT mới. Hà Nội có 14 tuyến ĐSĐT dài 619km và 5 tuyến monorail, trong đó có tuyến ĐSĐT mới tuyến 9 nối Ngọc Hồi với sân bay Nam Hà Nội, thêm tuyến 12 nối Sơn Tây – Xuân Mai, đi qua sân bay Hòa Lạc, tới sân bay Nam Hà Nội. Tuyến 11 đi trùng với tuyến BRT hiện có. Tuyến 14 chỉnh sửa lại hướng tuyến 2 xuyên qua trung tâm Hà Nội. Tuyến 10 (Dương Xá – Mê Linh) đi xuyên qua các huyện nông nghiệp phía Bắc sông Hồng. Nếu như Quy hoạch ĐSĐT công bố 2006, 2011 có chuyên gia Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ tham gia thì các Quy hoạch sau này là sản phẩm của tư vấn trong nước. Các bản Quy hoạch cắt rời các tuyến vòng tròn, chồng chéo các tuyến xuyên tâm và không kết nối ĐSĐT với đường sắt quốc gia, liên vùng, liên tỉnh, liên vận quốc tế.
Sau 20 năm (2004-2024) làm được 22km, vẽ ĐSĐT tăng gấp 4,3 lần (619km/143km)
Tháng 1/2025, Ban quản lý ĐSĐT Hà Nội (MRB) công bố bản Quy hoạch ĐSĐT mới. So với Quy hoạch lập 2024 là tăng thêm 1 tuyến, Hà Nội có 15 tuyến ĐSĐT. Sơ đồ mạng lưới này không còn vị trí sân bay Hòa lạc và Nam Hà Nội nhưng vẫn còn 2 tuyến đi từ trung tâm tới vùng nông nghiệp phía Nam Hà Nội (vốn không có dân cư tập trung, không có nhu cầu chuyển khối lượng lớn, tốc độ cao). Sơ đồ còn cắt rời tuyến vòng tròn số 4 và không kết nối với tuyến đường sắt tốc độ cao Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng sớm khởi công cũng như tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã định hình qua việc mở rộng gấp đôi tổ hợp đường sắt đa dụng Ngọc Hồi.
Không có khảo sát nhu cầu di chuyển, đề xuất 14-15 tuyến ĐSĐT phân tán, rời rạc
Phát triển đô thị dọc theo đường sắt tại Tokyo (Nhật Bản) và bài học cho Hà Nội
Trong học hỏi kinh nghiệm, Hà Nội rất quan tâm mô hình phát triển đô thị dọc theo đường sắt tại Tokyo (Nhật Bản), đặc biệt là tuyến nối Tokyo – Tshukoba dài 58,3km (Đông Bắc Tokyo) hoặc tuyến Tokyo – Tamma dài 33km (phía Tây Tokyo). Có những khu đất đồi núi giá 1USD/m2, sau khi có đường sắt đã thành đất đô thị có giá tới 5.000USD/m2 [6] . Lợi nhuận từ chênh lệch giá đất tạo ra hàng tỷ USD để đầu tư 2 tuyến ĐSĐT này.
Phát triển ĐSĐT theo mô hình TOD tại Tokyo (Nhật Bản) thành công nhưng tại tuyến ĐSĐT Văn Cao – Hòa Lạc (Hà Nội) không còn quỹ đất để thực hiện theo mô hình này
Năm 2014, JICA công bố báo cáo “Điều tra thu thập dữ liệu cho tuyến buýt nhanh (BRT) tại Hà Nội” trong Báo cáo tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) dài 38km từ Văn Cao tới Hòa Lạc, tổng đầu tư 2,8 tỷ USD, với dự báo 400 nghìn khách/ngày thì sau 48 năm khai thác (2016-2064) mới hoàn vốn. Tỉ lệ hoàn vốn nội bộ kinh tế EIRR = 10,9%, thấp hơn 12% – chỉ số tối thiểu trong “Hướng dẫn lập báo cáo đánh giá năng lực của hoạt động trong lĩnh vực công” của Ngân Hàng Phát triển Châu Á (ADB). Tỷ lệ hoàn vốn nội bộ tài chính (FIRR) là âm (-) do đầu tư lớn và doanh thu từ vé không đủ. Báo cáo cũng chỉ ra 2 bên đường tuyến này đã giao đất làm BĐS, không còn quỹ đất rẻ để thu lợi nhuận từ chênh lệch giá đất cho đầu tư ĐSĐT.
Mạng lưới ĐSĐT phân tán, rời rạc… thay đổi bổ sung tùy tiện, trong khi đề xuất các khu vực phát triển TOD theo vùng, theo tuyến sẽ tạo ra nguy cơ quy hoạch treo tiềm tàng
Hà Nội đặt ra mục tiêu phát triển ĐSĐT theo định hướng TOD, nhưng bản đồ quỹ đất có tiềm năng TOD còn rất ít, không đủ để tạo vốn đầu tư BĐS. Đặt ra mục tiêu phát triển TOD tại các điểm ga tàu nhưng Quy hoạch tuyến ĐSĐT thay đổi liên tục, các điểm ga không xác định rõ sẽ dẫn đến giữ đất rồi không làm, nguy cơ “quy hoạch treo” rất tiềm tàng. Ví dụ như tuyến số 2 đi từ Nam Thăng Long tới Trần Hưng Đạo, nối xuống Đại Cồ Việt tới Thượng Đình nay đã thay đổi vị trí nhà ga (C9) và hướng tuyến đoạn cuối, một số tuyến khác cũng vậy. Từ năm 2011 đến nay, Hà Nội đã công bố chỉ giới quy hoạch một số tuyến ĐSĐT, nhà ga, lối lên xuống, các cơ quan quản lý cấp thỏa thuận quy hoạch, cấp phép xây dựng và không cho phép thực hiện các dự án trong vùng quy hoạch. Nay quy hoạch thay đổi thì cần công bố thu hồi các nội dung đó, đồng thời hạn chế vẽ tuyến, nhà ga tùy tiện, tránh nạn ĐSĐT chưa thấy đâu nhưng quy hoạch treo đã gây họa tức thời.
Hội thảo Phát triển đô thị theo mô hình TOD tại Hà Nội đã giới thiệu mô hình tích hợp phát triển ĐSĐT đa mục tiêu rất thành công tại Singapore. Sự kết hợp đa mục đích sử dụng đã đặt ra nguyên tắc: Mật độ cao/Kết nối tốt/Giao thông tích hợp – Hà Nội có thể học hỏi nhiều từ mô hình này.
Nhà ga Sengkang (Singapore) tích hợp tầu điện ngầm (MRT) với tàu trên cao (LRT). Nhà ga kết nối trạm xe BUS và nơi đỗ TAXI kết nối với khu nhà ở và trung tâm thương mại.
Thay quy hoạch 15 tuyến ĐSĐT phân tán rời rạc bằng 3 tuyến xuyên tâm 2 vòng tròn kết nối. Tích hợp phát triển ĐSĐT với tái thiết đô thị (sơ đồ ĐSĐT với các khu chung cư).
Từ những bài học thành công và thất bại đã nêu, City Solution đề xuất phương án phát triển mạng lưới ĐSĐT tích hợp đa phương tiện, đa mục tiêu, thu hút đa nguồn lực với mức đầu tư thấp lại đạt hiệu quả cao, thực hiện nhanh, đáp ứng ngay mục đích giải tỏa ùn tắc giao thông cấp bách cũng như phát triển bền vững lâu dài. Tận dụng tối đa hạ tầng đô thị sẵn có (không phải GPMB) và huy động tối đa nội lực trong nước.
Trần Huy Ánh – Ủy viên thường vụ Hội KTS Hà Nội/Tạp chí Kiến trúc
