Vì sao chọn tốc độ 350 km/giờ?
Lý giải việc lựa chọn tốc độ tối đa 350 km/giờ, dự thảo tờ trình cho biết, tốc độ 250 km/giờ đã phát triển cách đây khoảng 50 năm và phổ biến trong giai đoạn khoảng 25 năm trở về trước, phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình.
Một tuyến tàu cao tốc tại châu Âu
Tốc độ 350 km/giờ và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc – Nam của nước ta.
Kinh nghiệm thế giới cho thấy, với chiều dài tuyến lớn hơn 800 km thì tốc độ 350 km/giờ hấp dẫn hơn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250 km/giờ. Theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội – TP.HCM, tốc độ 350 km/giờ có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/giờ.
Chi phí đầu tư tốc độ 350 km/giờ cao hơn tốc độ 250 km/giờ khoảng 8 – 9% (hạ tầng cao hơn khoảng 7%; phương tiện, thiết bị cao hơn khoảng 17%).
Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250 km/giờ, việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/giờ là khó khả thi và không hiệu quả. Vì vậy, Chính phủ kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/giờ cho tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam để đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta và xu hướng trên thế giới.
Đường sắt Bắc – Nam 67 tỉ USD tốc độ cao 350 km/giờ đi qua những đâu?
Toàn tuyến dự kiến sử dụng 3 loại kết cấu chính, gồm: kết cấu cầu – khoảng 60% chiều dài tuyến, áp dụng trong trường hợp tuyến đi qua khu vực đô thị, dân cư đông đúc, vượt sông và các khu vực giao cắt với các công trình khác (đường sắt hiện tại, đường bộ…);
Kết cấu hầm – khoảng 10% chiều dài tuyến, áp dụng khi tuyến đi qua khu vực đồi núi cao. Kết cấu nền đất – khoảng 30% chiều dài tuyến, áp dụng khi tuyến đi qua khu vực dân cư thưa, không giao cắt với công trình khác và vùng ít bị ảnh hưởng của lũ lụt, động đất, có điều kiện địa chất ổn định.
Giá vé ra sao?
Giá vé đường sắt tốc độ cao dự kiến bằng khoảng 75% giá vé máy bay trung bình của hàng không giá rẻ và hàng không phổ thông.
Để phù hợp với khả năng chi trả, thu hút hành khách, vé đường sắt tốc độ cao chia làm 3 mức giá tương ứng với các đối tượng, mức độ tiện nghi khác nhau. Giá vé đề xuất không có sự khác biệt lớn đối với các nước có điều kiện tương đồng với Việt Nam, thấp hơn hàng không, cao hơn đường bộ nhưng chất lượng dịch vụ cao hơn, tiết kiệm thời gian…
Tuyến đường sắt tốc độ cao bố trí 23 ga hành khách. Dự kiến đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố, trong đó mỗi địa phương bố trí 1 ga khách gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP.HCM.
Riêng Hà Tĩnh bố trí thêm ga Vũng Áng là ga hàng có đón tiễn khách, đồng thời là ga kết nối với tuyến đường sắt Mụ Giạ – Vũng Áng. Vũng Áng là khu kinh tế lớn khu vực bắc miền Trung nên dự báo cho thấy nhu cầu vận tải hành khách đi lại tương đối lớn.
Hai tỉnh Bình Định và Bình Thuận bố trí thêm ga Bồng Sơn và ga Phan Rí để phục vụ tác nghiệp trong quá trình khai thác. Theo nghiên cứu của tư vấn, phương án bố trí ga khách của tuyến tương đồng với tuyến đường sắt Bắc Kinh – Thượng Hải (chiều dài 1.318 km, tốc độ thiết kế 380 km/giờ, bố trí 24 ga).
4 dự án thành phần
Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam có chiều dài lớn (1.541 km, trong đó 70% là công trình cầu, hầm có yêu cầu khảo sát thiết kế phức tạp). Do đó, để rút ngắn thời gian thực hiện, huy động tối đa nguồn lực, các nhà thầu trong nước tham gia thực hiện, Chính phủ dự kiến phân chia thành 4 dự án thành phần và đồng thời triển khai.
Dự án thành phần 1: đoạn từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Vinh (Nghệ An) có tổng chiều dài khoảng 281 km.
Dự án thành phần 2: đoạn từ ga Vinh đến ga Đà Nẵng có tổng chiều dài khoảng 420 km.
Dự án thành phần 3: đoạn từ ga Đà Nẵng đến ga Diên Khánh (Khánh Hòa) có tổng chiều dài khoảng 480 km.
Dự án thành phần 4: đoạn từ ga Diên Khánh đến ga Thủ Thiêm (TP.HCM) có tổng chiều dài khoảng 360 km.
Trên cơ sở lựa chọn sơ bộ về công nghệ, kỹ thuật, quy mô đầu tư, tham khảo suất đầu tư các dự án đường sắt tốc độ cao đã và đang triển khai trên thế giới, sơ bộ xác định tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỉ USD.
Tàu cao tốc Lào – Trung Quốc
Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam dự kiến đầu tư với chiều dài kết cấu 60% là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất nên suất đầu tư dự án khoảng 43,7 triệu USD/km. Đây là mức trung bình so với một số tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác khi quy đổi về thời điểm năm 2024.
Nguồn vốn từ đâu?
Với tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án khoảng 67,34 tỉ USD, bố trí vốn trong khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỉ USD, tương đương khoảng 16,2% kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2026 – 2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5 – 5,7% GDP như hiện nay. Chính phủ đề xuất bố trí nguồn vốn đầu tư công.
Sau khi hoàn thành dự án, dự kiến Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được giao toàn bộ phương tiện, thiết bị để khai thác và chịu trách nhiệm trả nợ chi phí đầu tư phương tiện, thiết bị.
Đồng thời, trong quá trình xây dựng và vận hành cũng sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.
Tiến độ dự kiến đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, khảo sát lập Báo cáo nghiên cứu khả thi trong năm 2025 – 2026. Triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công các dự án thành phần cuối năm 2027. Phấn đấu xây dựng hoàn thành toàn tuyến năm 2035.
Về phương án tổ chức khai thác: dự kiến tàu khách và tàu hàng nhẹ (thư tín, thương mại điện tử…) khai thác với tốc độ tối đa 320 km/giờ và với 2 loại tàu (tàu chạy suốt Bắc – Nam chỉ dừng ở một số ga chính; tàu chạy suốt Bắc – Nam dừng đan xen ở tất cả các ga, tàu khu đoạn).
Khi có nhu cầu vận tải hàng hóa (hàng nặng – không phải hàng lỏng, hàng rời) sẽ điều chỉnh biểu đồ chạy tàu để vận tải hàng hóa khác khung giờ với tàu khách (tàu hàng yêu cầu phải đóng container, tốc độ tối đa 160 km/giờ)…