Tờ Financial Times (FT) cho hay trong suốt 87 năm lịch sử của mình, Volkswagen chưa bao giờ đóng cửa một nhà máy nào tại Đức, thế nhưng giờ đây hãng đang phải cân nhắc đóng cửa 3 nhà máy và cắt giảm 10% lao động.
Tuy nhiên đây chỉ là phần nổi của tảng băng chìm khi ngành ô tô Châu Âu với 14 triệu lao động và 7% GDP đang đối mặt với thách thức lớn chưa từng có đến từ dòng lũ xe điện giá rẻ Trung Quốc.
Sa thải, đóng cửa, dịch chuyển sản xuất
Vốn là hãng sản xuất ô tô lớn thứ 2 thế giới nhưng Volkswagen đã liên tục cảnh báo về lợi nhuận quý III/2024 sẽ không được như kỳ vọng, thậm chí còn nhắc đến viễn cảnh đóng cửa nhà máy ở quê hương Đức, vốn là điều không tưởng tượng được.
Theo FT, thực tế là Volkswagen không phải hãng sản xuất ô tô duy nhất ở Châu Âu đang cân nhắc sa thải lao động diện rộng.
Hãng Stellantis, sở hữu Opel, Fiat và Peugeot tại châu Âu cũng đang phải chịu áp lực rất lớn từ các chính trị gia và công đoàn Italy khi xem xét có nên duy trì hoạt động của nhà máy Fiat lâu đời nhất của họ tại Turin trong bối cảnh doanh số bán hàng đang sụt giảm.
Giá cổ phiếu các hãng xe Châu Âu
Trong khi đó, nhiều nhà máy ô tô tại Pháp đã dịch chuyển đến những nơi có chi phí thấp hơn như Morocco và Thổ Nhĩ Kỳ, qua đó khiến hàng trăm công nhân xuống đường biểu tình bên ngoài Triển lãm ô tô Paris đầu tháng 10/2024.
Tờ FT nhận định ngành công nghiệp ô tô Châu Âu đang đối mặt với một cơn bão chưa từng có. Nhu cầu xe hơi giảm cả trong và ngoài nước còn tiến trình chuyển đổi từ xe xăng sang ô tô điện thì lại có quá nhiều rủi ro với sự cạnh tranh gay gắt của Trung Quốc.
Thậm chí thị trường béo bở Trung Quốc từng đóng góp doanh số cho ngành ô tô Châu Âu hiện cũng trở nên ảm đạm trước sự cạnh tranh của các hãng xe điện địa phương giá rẻ.
Mặc dù Liên minh Châu Âu (EU) đã học theo Mỹ về vấn đề áp thuế đặc biệt lên xe Trung Quốc nhập khẩu nhưng giám đốc điều hành Carlos Tavares của Stellantis và CEO Oliver Zipse của BMW đều cho rằng chủ nghĩa bảo hộ sẽ chỉ khiến ô tô trở nên đắt đỏ hơn đối với người tiêu dùng và đẩy nhanh quá trình đóng cửa các nhà máy ở Châu Âu.
Nhiều nhà sản xuất xe hơi đã hối thúc chính phủ triển khai cơ sở hạ tầng trạm sạc và khôi phục chương trình ưu đãi xe điện, nhưng những động thái này chẳng thể giúp ích cho việc xuất khẩu xe hơi đang giảm tốc.
Điều trớ trêu là chính các hãng xe Châu Âu đang phải phụ thuộc vào chuỗi cung ứng xe điện của Trung Quốc để học hỏi cách làm sản phẩm chất lượng cao với chi phí thấp.
Người đứng đầu Hiệp hội công nghiệp xe hơi Italy (IAIA), ông Roberto Vavassori cảnh báo Trung Quốc vừa là mối đe dọa nhưng cũng là các khách hàng lớn nhất cho các doanh nghiệp cung ứng ngành xe hơi tại Châu Âu.
“Bạn có muốn tham gia cuộc đua xe điện hay không? Nếu không tham gia thì chỉ có suy tàn và biến mất mà thôi”, ông Vavassori nhận định.
Thế nhưng nếu tham gia cuộc đua thì liệu ngành xe hơi Châu Âu có hướng đi nào khả thi?
Trung Quốc hóa?
Tờ FT cho hay doanh số bán xe ở châu Âu vẫn chưa phục hồi về mức trước đại dịch và lãi suất cao hơn đang làm tổn hại đến nhu cầu thị trường.
Tệ hơn, các doanh nghiệp đang phải vật lộn với quá trình chuyển đổi xanh. Theo luật hiện hành, các hãng sẽ không thể bán xe xăng hoặc dầu diesel ở EU cũng như tại Anh sau năm 2035.
Thế nhưng cho đến hiện tại, xe điện vẫn quá đắt đỏ nếu sản xuất ở Châu Âu do chi phí pin cao. Người dùng muốn có xe điện rẻ hơn, nhiều trạm sạc hơn cùng vô số những bất cập khác khiến họ trì hoãn mua sản phẩm này.
Do đó ngay cả khi các quy định về khí thải ngày càng nghiêm ngặt tại EU thì doanh số bán xe điện cũng không bùng nổ.
Trong khi đó, Trung Quốc đã vượt Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu ô tô mới lớn nhất thế giới nhằm đa dạng hóa khỏi thị trường nội địa đang quá cạnh tranh.
Các nhà sản xuất Trung Quốc như BYD, Nio, MG-owner SAIC, Great Wall và Chery đang chế tạo những chiếc xe điện tiên tiến hơn với chi phí thấp hơn 30% so với các nhà sản xuất ô tô châu Âu. Tại các phòng trưng bày của Trung Quốc, giá xe điện đang gần bằng giá xe xăng.
Hậu quả là doanh số của hàng loạt thương hiệu ô tô nước ngoài sụt giảm. Xin được nhắc rằng Trung Quốc là thị trường lớn nhất và sinh lợi nhất cho các thương hiệu như Volkswagen, Mercedes-Benz và BMW.
Theo dữ liệu từ công ty tư vấn Automobility tại Thượng Hải, thị phần của các thương hiệu nước ngoài trong doanh số bán ô tô tại Trung Quốc đang ở mức thấp kỷ lục là 37% trong 8 tháng đầu năm 2024, thấp hơn so với mức 64% vào năm 2020.
Trước tình hình này, nhiều hãng Châu Âu đã lựa chọn “Trung Quốc hóa” để tồn tại, nghĩa là buộc phải hợp tác với các doanh nghiệp Trung Quốc để học hỏi, sao chép, điều mà nhiều người Phương Tây chưa từng nghĩ tới.
“Người Trung Quốc, Nhật Bản hay Hàn Quốc đều hợp tác để học hỏi và sao chép khi họ tụt hậu về công nghệ. Bởi vậy ngành công nghiệp xe hơi Châu Âu cũng cần hợp tác với Trung Quốc để học hỏi và bắt kịp”, Cựu giám đốc điều hành Andy Palmer của Aston Martin nhận định.
Hãng Volkswagen hiện đang hợp tác với công ty khởi nghiệp Trung Quốc Xpeng để phát triển xe điện với tốc độ nhanh hơn và chi phí thấp hơn. Tập đoàn Renault của Pháp cũng hợp tác với chủ sở hữu của Volvo Cars là Geely để xây dựng các công nghệ động cơ đốt trong tiên tiến hơn.
Thậm chí Stellantis cũng mua 20% cổ phần của công ty khởi nghiệp Trung Quốc Leapmotor với giá 1,5 tỷ Euro, qua đó giành được quyền độc quyền sản xuất và bán xe Leapmotor bên ngoài Trung Quốc thông qua một liên doanh.
Đối với Stellantis, sự hợp tác bất thường này mang lại cho công ty một sự bổ sung cần thiết trong phân khúc xe điện giá rẻ, qua đó cho phép hãng cạnh tranh tốt hơn trước các sản phẩm nhập khẩu khác của Trung Quốc.
Nếu doanh số bán Leapmotor tăng ở châu Âu, Stellantis có thể sử dụng nhiều công suất dự phòng hơn tại các nhà máy của riêng mình và tránh đóng cửa gây tranh cãi về mặt chính trị.
Tự thua chính mình
Nói về sức mạnh xe điện Trung Quốc thì mọi người thường nhắc đến công nghệ, thế nhưng theo giám đốc bộ phận kinh doanh Christoph Weber của AutoForm thì chính cách thức làm việc truyền thống đã cũ của ngành ô tô Phương Tây mới là vấn đề.
Theo Weberm những giám đốc điều hành như William Li của Nio và Joe Xia của Geely-Baidu Jidu Auto đều tham dự các cuộc họp thiết kế hàng tuần và đưa ra quyết định “ngay tại chỗ”, nhờ đó các công ty Trung Quốc có thể phát triển dòng xe mới chỉ trong 1 năm.
Thế nhưng cách làm việc truyền thống quan liêu với bộ máy cồng kềnh của các tập đoàn xe Châu Âu khiến họ phải mất 4 năm mới ra mắt được dòng xe mới.
Hiện nhiều giám đốc ô tô Châu Âu vẫn hy vọng Trung Quốc không dễ dàng thành công tại thị trường mới khi người tiêu dùng có xu hướng lớn tuổi hơn. Bình quân người mua xe tại Châu Âu có độ tuổi 50, cao hơn so với 30 tại Trung Quốc.
Thêm vào đó, lòng trung thành với các thương hiệu truyền thống cũng là một thế mạnh, thế rồi các chính sách bảo hộ của chính phủ cũng là một rào cản bảo vệ.
Tuy nhiên Cựu CEO Palmer của Aston Martin cảnh báo về sự tự mãn và suy nghĩ viển vông của nhiều hãng xe hơi Châu Âu về tình hình hiện nay. Việc các nhà sản xuất ô tô Châu Âu như Nissan, Renault và BMW là những người tiên phong trong công nghệ xe điện nhưng không thành công và để Trung Quốc vượt mặt là do kế hoạch chiến lược kém.
Bởi vậy trông chờ vào những rào cản thuế quan hay sự trung thành của người tiêu dùng và độ nhận diện thương hiệu là điều quá rủi ro.
“Không phải là ngành công nghiệp châu Âu đã bị Trung Quốc đánh bại mà là tự thua vì chính bản thân mình”, ông Palmer kết luận.
*Nguồn: FT